In de regentijd is het dak van de wereld nat. Grauwe wolken hangen over de Himalayatoppen en de drassige groene hoogvlakte die het hart van Tibet vormt. Snelstromende rivieren slaan regelmatig stukken van de wegen weg – alleen de wegen tussen de drie grootste steden zijn verhard.

Vanuit de hoofdstad Lhasa loopt een grotendeels onverharde weg naar het Chinese achterland. Die weg gaat vanuit de vlakte de noordelijke bergen in, over de ijskoude Tanggula pas (5180 meter), door een landschap dat de bron is van drie grote rivieren (Hoangho, Yangtze en Mekong), maar geleidelijk steeds droger en leger wordt, om uiteindelijk uit te komen in de naargeestige woestijnstad Golmud. Daar begint het spoor.

In 2001 besloot de Chinese regering, ondanks ernstige twijfels van internationale experts over de haalbaarheid, om de spoorlijn door te trekken van Golmud naar Lhasa, een afstand van 1118 kilometer. De helft daarvan gaat over permafrost. Tachtig procent ligt boven de 4000 meter, een hoogte waarop veel mensen de eerste symptomen krijgen van hoogteziekte en zware inspanningen snel hun tol eisen. Een eerdere poging tot aanleg, in de jaren zeventig, liep stuk op gezondheidsproblemen van de bouwers. Dat probleem wordt in de nieuwe poging ondervangen door strikte regulering van werktijden, medische klinieken, verwarmde onderkomens en zuurstofflessen. Dat China inmiddels gemoderniseerd is en geen tekort heeft aan zware machines helpt uiteraard ook. De 67.000 arbeiders krijgen tegenwoordig betaald.

De bouw is meteen in 2001 begonnen. In het smalle rivierdal buiten Lhasa staat inmiddels een lange reeks van metershoge betonnen pilaren waarop het spoor komt te rusten om het buiten het bereik van aardverschuivingen te houden. Al het materiaal daarvoor is via die onverharde weg aangevoerd. Het eerste stuk vanuit Golmud, door de woestijn, was snel af. Het moeilijkste deel is voor het laatst bewaard.

De belangrijkste uitdaging is de permafrost. Op zich is dat een stabiele ondergrond, maar als ze door de menselijke acitiviteit gaat smelten, houdt dat op. De permafrost moet dus behouden blijven tijdens de werkzaamheden. Omdat Tibet relatief zuidelijk gelegen is, loopt de temperatuur in de zomer op, zodat de bovenste laag toch al de neiging heeft in een modderpoel te veranderen. Op sommige plekken beweegt de grond door weersinvloeden decimeters omhoog en omlaag, nog even los van de frequente zware aardbevingen. Ten slotte bedreigt het broeikaseffect de permafrost: in de afgelopen twintig jaar is tien procent ervan in Tibet verdwenen, heeft Chinese Academie van Wetenschappen becijferd.

Een van de manieren om de instabiele permafrost te omzeilen is door de spoorlijn te funderen op de diepere bevroren ondergrond. Dit is duur. Een alternatief is ervoor te zorgen dat de zon zo min mogelijk greep krijgt op de ondergrond. De eenvoudigste manier daarvoor is beplanting. Het is een van de redenen waarom de Chinezen het milieu goed in de gaten houden (zie kader). Een derde mogelijkheid is de ondergrond verstevigen met een meter steenslag, die van elders moet komen. Een combinatie van optie twee en drie is de favoriete methode van de Chinezen.

Een van de huzarenstukjes op het gebied van permafrost-handling is een tunnel van 1390 meter lang op een hoogte van 4900 meter. De permanent bevroren berg zou kunnen smelten en instorten onder invloed van het graafwerk. Om dat te voorkomen wordt tijdens de werkzaamheden continu ijskoude lucht de schacht ingeblazen. De Chinese verrichtingen op dit terrein worden met name in Canada met grote belangstelling gevolgd, omdat daar plannen bestaan voor een oliepijplijn door de permafrost.

De uitdaging van het spoor over het dak ligt niet alleen in de aanleg. Ook de operationele omstandigheden zijn verre van ideaal. In het gebied stormt het ongeveer honderd dagen per jaar. Als het sneeuwt zijn het niet een paar vlokjes. Dat stelt hoge eisen aan de locomotieven, bovenop de gebrekkige zuurstofvoorziening. In 2003 presenteerden de Chinese Spoorwegen trots een speciaal ontworpen diesellocomotief, maar vorig jaar doken ineens vertegenwoordigers van General Electric op in Beijing, wat erop kan wijzen dat het niet allemaal werkt zoals het moet. GE heeft ervaring met locomotieven voor grote hoogten in Peru.

Om de passagiers veilig over de passen te krijgen, worden de wagons drukcabines, net als bij vliegtuigen. Elke trein krijgt bovendien een kliniek aan boord voor de behandeling van hoogteziekte. Om de beplanting te ontzien lozen de toiletten nu eens niet direct op het spoor.
In oktober vorig jaar, toen de werkzaamheden vanwege de invallende winter tijdelijk stilgelegd werden, was ruim 600 kilometer van het traject voltooid. Vanaf 2007 moeten dagelijks acht treinen op een neer gaan reden tussen Golmud en Lhasa. De aanleg van het complete traject kost ongeveer drie miljard euro.

Tibet werd in 1950 veroverd door China dan wel bevrijd van zijn feodale regime, afhankelijk van door wiens bril je kijkt. Sindsdien staat de Tibetaanse cultuur onder druk. Lhasa is slechts door de majestueuze paleizen van de Dalai Lama’s nog te herkennen als een Tibetaanse stad. Verder heerst er dezelfde ongeïnspireerde betonbouw als in China en in het straatbeeld zijn Chinezen dominant. Critici vrezen dat de spoorlijn de sinificatie van Tibet verder zal versterken, zoals ook gebeurd is met de door Turkse volken bewoonde provincie Xinjiang toen de trein daar arriveerde. De Chinezen wijzen op de toegenomen welvaart die hun inspanningen in Tibet brengen.

De Chinezen hebben vijf procent van het budget uitgetrokken voor milieumaatregelen. Een groot deel van het traject is onbewoond door mensen, maar kent juist daardoor een rijk dierenleven, waaronder antilopes en sneeuwluipaarden. Vanwege de omstandigheden is dat leven kwetsbaar. Tijdens de aanleg blijven de bouwers met hun kampen uit de buurt van de migratieroutes. Wildtunnels en andere maatregelen moeten zorgen dat het ecosysteem intact blijft, maar hoe effectief dat is, valt moeilijk te voorspellen, omdat de trekbewegingen van de dieren in het gebied grotendeels onbekend zijn..

Een derde controversieel punt is dat de spoorlijn de effectieve reikwijdte van het leger dichter bij de grens met India brengt. Beide kernmogendheden hebben claims op elkaars grondgebied, al spelen die zich grotendeels af in de noordwestelijke provincie Xinjiang.