ERTMS, een never ending story

In de Rijksbegroting van 2016 stond nog ferm dat Nederland dit jaar zou beginnen met de invoering van railbeveiligingssysteem ERTMS. Twee maanden later stond het besluit alweer op losse schroeven. Niet dit jaar, maar ooit wel eens, bezwoer staatssecretaris Sharon Dijksma. Het is het zoveelste uitstel in een lange reeks. Wat is er toch zo moeilijk aan?

Natuurlijk is de invoering van ERTMS (European Rail Traffic Management System) technisch complex. Dat begint er al mee dat het niet één standaard is, maar een verzameling van standaarden, die verschillende varianten kennen. De interpretatieruimte binnen de varianten maakt dat het eindresultaat per leverancier verschilt. Een aantal Nederlandse trajecten (Amsterdam-Utrecht, HSL-Zuid, Hanzelijn en het A15-tracé van de Betuweroute) is inmiddels met ERTMS uitgerust, mar dat betekent niet dat ze hetzelfde zijn.

Interface

Tijdens een bijeenkomst vorig jaar juni gaf Wim Fabries, de programmadirecteur ERTMS van het ministerie van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, aan dat de bediening per lijn verschilt. In dezelfde trein moet een machinist afhankelijk van het baanvak verschillende handelingen verrichten om hetzelfde effect te krijgen. Dat maakt het werk verwarrend en daarmee potentieel gevaarlijk. Een aanvullende standaard voor de interface lijkt op zijn plaats.

Waar bij de invoering in Nederland al verschillende varianten van ERTMS botsen, laat het zich raden dat de aansluiting op Europees niveau helemaal lastig is. Duitsland, bijvoorbeeld, heeft nog geen keuze gemaakt welke hoofdvariant van ERTMS het gaat implementeren. Wanneer Nederland te ver voor de troepen uitloopt en verkeerd voorsorteert op de keuze van de Duitsers, kan een heleboel werk voor niet geweest zijn.

Het was een van de argumenten die Dijksma in januari gaf toen ze besloot de implementatie uit te stellen: Nederland moet niet te ver voor de troepen uit lopen. ‘Maar Duitsland heeft al een goed functionerend eigen beveiligingssysteem en een veel groter spoornet dan Nederland’, zegt raildeskundige dr. Rob Goverde van de TU Delft. ‘Er is daar geen incentive om ERTMS in te voeren, behalve op de internationale goederencorridors. En áls ze ineens aan de slag gaan, hebben ze zoveel experts nodig dat we er in Nederland te weinig overhouden.’

Synchroniseren

Het synchroniseren van de standaarden kost tijd, niet in het minst omdat ieder land gehecht is aan zijn eigen regelgeving, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid. Landen die al geïnvesteerd hebben, hebben er bovendien belang bij dat de standaard niet wordt gewijzigd, maar steeds verder uitgebreid. Dat maakt de complexiteit van de technologie er niet minder op.

Een voorbeeld is de mobiele communicatie die integraal deel uitmaakt van ERTMS. De standaard daarvoor is GSM-R, een variant van GSM voor railverkeer, die gebruik maakt van andere frequenties. Dat werkt op zich goed, maar er is wel last van toenemende interferentie uit het commerciële 4G-netwerk. Zowel op de Betuweroute als de HSL Zuid constateren machinisten dat de verbinding af en toe wegvalt. Op drukke trajecten in de Randstad zou dat bij invoering tot storingen kunnen leiden. De overdracht tussen het Nederlandse en Belgische GSM-R-netwerk verloopt sowieso niet vloeiend.

Om die zorgen te ondervangen is in een nieuwe variant van ERTMS de mogelijkheid opgenomen om andere protocollen dan het uit 2000 daterende GSM-R te gaan gebruiken. Implementaties zijn er nog nauwelijks, maar het laat zich raden dat het vragen om problemen is wanneer België en Nederland daarover niet tegelijkertijd dezelfde beslissing nemen. België heeft daarbij bovendien rekening te houden met meer buurlanden dan Nederland. En bestaande GSM-R systemen zijn niet zomaar afgeschaft.

Kortom, technische en bestuurlijke complexiteit versterken elkaar. De European Railway Agency (ERA), het EU-lichaam dat de invoering van ERTMS coördineert, heeft er een harde dobber aan.

Aarzelen

Dit is allemaal niet nieuw. Dus zeggen de technische perikelen weinig over de plotselinge omslag in de Nederlandse politiek. De brief van Dijksma geeft daar wat aanwijzingen voor. De accountants van de overheid, de Auditdienst Rijk, heeft een negatieve verklaring afgegeven over de programmabeheersing. De uitkomst van de parlementaire enquête over de Fyra moet nog meegenomen worden in de plannen.

Vertraging is overigens zeker geen puur Nederlands fenomeen. De ERA stelde vorig jaar vast dat het misschien wel tien jaar na de afgesproken datum van 2020 wordt voordat de Europese corridors voor goederenvervoer met ERTMS uitgerust zullen zijn.

Toch ziet Goverde ook typisch Nederlandse factoren in de vertraging: ‘Men heeft van eerdere projecten geleerd dat men de kennis in eigen huis moet hebben, dat wil zeggen bij ProRail en NS, en niet teveel moeten bouwen op externen die na het project weer vertrokken zijn. Alleen blijkt het lastig om mensen te vinden. Bovendien wil Nederland graag dat alles van tevoren helemaal is uitgekristalliseerd. Is dat niet het geval, dan gaat men aarzelen.’

Goverde ziet een contrast met de aanpak in Denemarken, waar momenteel enkele projecten lopen volgens de allerjongste ERTMS-variant. ‘De overheid heeft daar in een vroeg stadium gesprekken met leveranciers gevoerd om helder te krijgen wat die nou als knelpunten ervoeren. Dat zou Nederland ook moeten doen, met de leveranciers om tafel gaan zitten.’

Testen

Nu Nederland even op de rem staat, waaieren de ERTMS-specialisten uit naar andere landen. Strukton, bijvoorbeeld, is de uitvoerder van twee grote projecten in Denemarken. Tijdens het testen komen daarbij, zoals altijd, veel problemen bovendrijven waar in de ontwerpfase simpelweg geen rekening mee te houden valt.

‘Alleen al in Nederland zijn alle ERTMS-baanvakken verschillend en rijden er treinen met verschillende soorten ERTMS-apparatuur’, vertelt dr.ir. Eelco Schrik van Strukton Rail. Schrik was betrokken bij een aantal ERTMS-implementatietrajecten in Nederland en onlangs bij het traject Langå-Frederikshavn in Denemarken. ‘Al die combinaties moet je testen. Dat kun je in het lab doen, maar de ervaring leert dat er in de praktijk nog veel gory details boven komen. Dan blijkt bijvoorbeeld dat de ene boordcomputer bij het verbreken van een verbinding netjes het protocol afloopt, terwijl de andere gewoon de hoorn erop gooit. De ene centrale kan daarmee omgaan, de andere blijft maar connectie zoeken. Daar zoek je dan samen met de leverancier van de boordcomputer en die van de centrale een oplossing voor, hoewel het soms lastig is om te bepalen aan welke kant van de interface de oplossing het best geïmplementeerd kan worden, nog afgezien van hoe dit contractueel is georganiseerd.’

‘Naast alle technische aspecten vergt ERTMS bovendien veel organisatorische aanpassingen. Mensen moeten ermee leren werken’, vervolgt Schrik. Hij geeft een voorbeeld aan de hand van de handheld terminals, uit de kluiten gewassen tablet computers waarmee de onderhoudsploeg in het veld een ERTMS baanvak kan bedienen: ‘De hele controle over het baanvak wordt door de treindienstleider aan de terminal overgegeven. Je kunt er alles mee bedienen tot aan individuele wissels toe. Dat legt een grote verantwoordelijkheid op de schouders van degene die hem bedient, zeker als er rijdende werktreinen in het spel zijn. Dus is training nodig – en natuurlijk maatregelen om te voorkomen dat je in het veld ineens met een lege batterij staat.’

Eenvoudig gezegd: het is praktischer om veel tijd uit te trekken voor testprocedures om de bugs eruit halen dan voor een dichtgetimmerd ontwerp- en aanbestedingsproces. Dat is echter geen aanpak die hoge ogen gooit bij politici en accountants.

Beren

Hoeveel beren er ook op de weg zijn, ERTMS zal er komen, simpelweg omdat er geen alternatief is wil het spoor toekomstbestendig zijn. De groei van het verkeer vereist dat treinen dichter op elkaar rijden. Bij snelheden in de richting van 200 kilometer per uur kan de machinist seinen langs het baanvak niet eens zien. Alleen een snel elektronisch systeem kan het (inter)nationale treinverkeer veilig en beheerst laten verlopen.

Goverde maant tot spoed: ‘Je kunt wel wachten op ervaringen elders, maar de omstandigheden in Nederland zijn toch altijd weer anders. En hoe langer je wacht, hoe lastiger het wordt om goede mensen aan je te binden.’

Gepubliceerd in De Ingenieur nr 3, 2016