Blogs met de tag maakindustrie

Dat sonderen bij uitstek een Nederlandse technologie is, ligt voor de hand. De grond is hier immers vrijwel overal slap genoeg om grondonderzoek te doen zonder te moeten boren. Er zijn wereldwijd echter genoeg (delta)gebieden waar ook vraag is naar sondeertechnologie. Relatief nieuw is grondonderzoek in de diepzee. Ook daar is wereldmarktleider A.P. van den Berg uit Heerenveen van de partij.

‘Met onze digitale conussen krijg je iedere 0,2 centimeter data over puntdruk, hellingshoek, kleef en waterspanning’, vertelt commercieel directeur Mark Woollard. ‘Daarnaast hebben we ook modules voor seismische en magnetische metingen. De seismische zeggen iets over het afschuiven van de grond. Dat is bijvoorbeeld van belang als je een windturbine gaat neerzetten, want vibraties van die “toren” brengen ook de fundering in trilling. Magnetomodules gebruik je onder meer om de aanwezigheid van bommen vast te stellen. Wij leveren niet alleen de meetinstrumenten zelf, maar ook de apparatuur om die de grond in te drukken.’

Lees meer A.P. van de Berg: sondeerapparatuur op land en onder water

Iedereen die wel eens de schroef van een groot containerschip gezien heeft, weet wat een monstrueuze dingen dit zijn, aangedreven door enorme assen vanuit zware scheepsmotoren. Toch lukt het VAF Instruments in deze machinerie verplaatsingen van 25 nanometer waar te nemen – en dat is precies waarom het Dordtse bedrijf (110 man, omzet circa 25 miljoen) ruim negentig procent van zijn productie exporteert. Er is simpelweg niemand anders die dit kan.

‘Zo’n scheepsas trilt en zet uit als hij opwarmt’, legt technical manager Douwe Vellinga uit. ‘Ook in andere opzichten zijn de condities lastig. Toch wil je graag nauwkeurig de stuwkracht bepalen. Die is immers recht evenredig met de weerstand van het schip. Een containerschip verbruikt al gauw twintig miljoen dollar brandstof per jaar, dus als de weerstand stijgt, bijvoorbeeld door aangroei aan de romp, stijgen de kosten voor de reder – nog los van de milieukosten.’

VAF levert complete systemen om de prestaties van het schip te monitoren, maar het paradepaardje is de stuwkrachtsensor, die de torsie en compressie van de scheepsas meet. De sensor bestaat uit twee ringen die om de as geklemd worden. Aan beide ringen zitten vier armen, die naar elkaar toe reiken. De ene bevat steeds een LED, de ander een fotodiode. Minuscule vervormingen van de as vertalen zich in een andere positie van de LED tegenover de diode.

Betrouwbaarheid

Naast stuwkrachtsensoren maakt VAF ook onder andere viscositeitsensoren (om te meten of zware stookolie dun genoeg is om te kunnen inspuiten in de hoofdmotor), traditionele flowsensoren voor brandstofverbruik en olie/watermonitoren om vast te stellen of ballastwater niet te vervuild is om te mogen lozen. Meestal worden de apparaten los geleverd, maar Vellinga signaleert een toenemende vraag naar geïntegreerde systemen. ‘Op de printplaten na maken we alles zelf, hier in Nederland. Daar zijn we trots op.’

De sleutel van het succes is de focus op betrouwbaarheid, zegt Vellinga: ‘We hebben wel eens gebeld met een laboratorium dat brandstoffen test met de vraag: mogen wij monsters van de smerigste stookolie die jullie ooit zijn tegengekomen? Ook daar moeten onze instrumenten tegen bestand zijn. ’

VAF heeft permanent acht man op onderzoek zitten, naast de engineering en tekenkamer. Daarnaast wordt intensief samengewerkt met universiteiten. De stuwkrachtsensor heeft een rol gespeeld in twee promotieonderzoeken aan tu’s. Vellinga: ‘Het traject van onderzoek tot marktacceptatie kan rustig acht tot tien jaar duren, maar dat schrikt ons niet af.’

Geschreven voor TW