Het was juni en het sneeuwde. Dat was normaal hier in Ushuaia, de zuidelijkste stad ter wereld. Onaangenaam koud was het niet op het perron van de Ferrocarril Austral Fueguino, logischerwijs ook de zuidelijkste spoorweg ter wereld. Een schattig stoomlocomotiefje met smalle wagons erachter stond te wachten. Het spoor was ooit aangelegd door dwangarbeiders in de tijd dat Ushuaia een strafkolonie was, een onherbergzame plek waar de gevangenen zo druk waren met overleven dat ze niet aan ontsnappen toekwamen. Vandaag de dag was het stadje vooral bekend als marinebasis en als uitvalshaven voor wetenschappelijke en toeristische expedities naar Antarctica. Die handel lag stil als het sneeuwde.
Een handjevol toeristen, onder wie ik, stapte in. Het treintje zette zich in beweging, op weg naar nergens. Het spoor was ooit aangelegd voor het transport van hout en stenen uit de bergen naar de stad. Dat was voor de introductie van beton. Nu was er aan het eind van de lijn alleen nog een natuurpark en een informatiepunt over de Yamana-indianen, die uitgeroeid waren door de ziekten die de blanken hadden meegebracht. Het treintje ging niet hard, maar schudde niettemin vervaarlijk heen en weer op het smalle spoor. Ik keek uit het raampje en voelde me perfect gelukkig.
Daarin ben ik niet de enige, getuige het grote aantal zinloze spoorbanen dat wereldwijd in stand gehouden wordt. Ook op televisie trekken met enige regelmaat programma’s voorbij met treinen in de hoofdrol. Wat me daarbij opvalt, is het verschil met autoprogramma’s. Bij die laatste gaat het uitsluitend om het apparaat zelf. De testrijder draait een paar rondjes over een suf testcircuit en weet dan genoeg. Om met presentator Jeremy Clarkson te spreken: boooooring.
In treinprogramma’s gaat het om veel meer. Natuurlijk mag er ingezoomd worden op een nostalgisch staaltje stoomtechnologie, maar uiteindelijk gaat het om de route en wat je dan tegenkomt. Met drie keer heen en weer op het rangeerterrein heb je geen fijne televisie over treinen. De bergen wil je zien, het uitzicht over het dal, de dunne spleet lucht die nog net boven de kloof zichtbaar is, en dat kneuterige station halverwege waar een man met een pet zich nodeloos druk maakt. Autoprogramma’s gaan over technologie, treinprogramma’s over de inbedding van technologie in de omgeving.
Een van de toppers op dit vlak is het treintje tussen Shimla, in de uitlopers van de Himalaya, naar Kalka aan de rand van de laagvlakte die naar New Delhi voert. Deze lijn is in de armen gesloten door de Indiase middenklasse, voor vakantie in eigen land. Een ritje is een onstuimig feest van families die zich volop overgeven aan de Britse spoorwegtraditie van tachtig jaar geleden. Het spoorwegpersoneel doet daar getrouw aan mee. Wie onderaan in Kalka begint, laat India daar achter. Shimla is een door de Britten nagebouwd Engels dorp dat ooit als zomerhoofdstad van de kolonie diende. Als je uit de trein stapt, kun je je in een ander land wanen.
Niets van dat al in Ushuaia. De trein bewoog zich met horten en stoten voort over besneeuwde heuvels en door ontbladerde bossen, terwijl de vlokken maar bleven neerdalen uit het leigrijze wolkendek. Gelukkig was de locomotief van een sneeuwschuiver voorzien. Toen de trein na een korte rit het eindstation bereikte, stapten alle andere passagiers in een gereedstaand busje dat hen terugbracht naar Ushuaia. Toeristen zoals ik, die gewoon in het treintje gezeten wilden hebben, en verder niets.
Ik bleef alleen achter. Het station heette Parque Nacional. Anders dan een asfaltweg moet een spoorweg een benoemd eindpunt hebben. Al stelt het niks voor, de trein brengt je ergens, terwijl een stuk asfalt best kan eindigen in een anoniem parkeerterrein. Ik liep een eindje het nationale park in, tot ik bij een blokhut kwam waar rook uit de schoorsteen kringelde. De eigenaar van het café-restaurant begroette me enthousiast, blij dat tenminste iemand vandaag het eindpunt serieus genomen had.
