Een paar maanden geleden zat ik in de trein langs het Panamakanaal, een van de grootste ingenieursdaden ter wereld. Ik was niet onder de indruk. Het was een bewolkte dag, het beeld golfde een beetje vanwege het regenwater dat langs de ruiten van de panoramawagon stroomde. Op een paar plekken lekte het. Voor mij stond een kartonnen bekertje hete thee waar ik mijn handen aan warmde.
Buiten gleed het kanaal voorbij, niet de hele tijd, maar vaak genoeg om er een uitstekende indruk van te krijgen. Het oogde niet veel breder dan de Maas. Ik wist niet of ik nou teleurgesteld moest zijn in het kanaal of in mezelf. Misschien had ik me er teveel op verheugd, kon de werkelijkheid daarom alleen maar tegenvallen. Maar hoe ik het ook wendde of keerde, die waterweg daarbuiten was een grootse daad en ik herkende hem niet.
Er gleed een containerschip voorbij, volgeladen maar niettemin onwaarschijnlijk hoog in het water liggend. Dat was wél een indrukwekkend gezicht, hoewel er vele malen grotere schepen bestaan. Het Panamakanaal heeft zijn beperkingen en heeft daarmee de internationale scheepvaart getemd, zozeer zelfs dat er een naam bestaat voor het grootste schip dat door de sluizen heen kan, Panamax.
Daar zat ik dan – het schip waren we alweer voorbij gereden – en vroeg me af waarom het schip meer indruk op me maakte dan het kanaal. Beide waren zo zichtbaar als wat, het kanaal zelfs meer, ik had alle tijd om het op me in te laten werken. Misschien leek het kanaal teveel op een rivier, als een werk van de natuur, niet van de mens, waardoor het in een andere categorie viel. Ik had wel ontzagwekkender rivieren gezien.
Die verklaring vond ik niet bevredigend. Ik zag geen rivier, ik zag een kanaal. Gisteren nog had ik het oude hoofdkwartier van de kanaalmaatschappij bezocht, tegenwoordig een museum, aan het parque central van het oude Panama, een statig gebouw dat alles wilde vertellen over het kanaal. Bijna tachtig kilometer lang, goed voor de passage van 14.000 schepen per jaar, die gemiddeld 40.000 euro betalen voor de negen uur durende doortocht. Het grootste probleem van het kanaal is water, want elk schip neemt 200 miljoen liter zoet water door de sluizen mee naar zee. In de regentijd wordt dat wel weer aangevuld, maar in het droge seizoen kan de voorraad krap worden. Daarom is in het binnenland een extra stuwmeer aangelegd.
We passeerden Gamboa, waar het kanaal geen kanaal is maar een kunstmatig meer. De trein reed de jungle in, zo dicht dat er weinig te zien viel. Ik had alle gelegenheid om nog wat na te mijmeren. Was het soms de menselijke schaal die mij parten speelde? Was het kanaal zo groot dat het mijn bevattingsvermogen te boven ging en had ik daarom zo’n moeite mezelf tot waardering ervan te dwingen, zoals ik dat lang, lang geleden met de Grand Canyon ervaren had? Zou kunnen.
Maar toen kwam iets anders in me op. Het Panamakanaal was niet aanwezige maar afwezige techniek. Stel je voor, bedacht ik, dat we op enig moment genoeg hadden van de maan. We zetten de knapste koppen aan het werk en die slaagden erin de maan te ontmantelen. Zouden we dan voortaan naar de hemel kijken, geen maan zien en dan automatisch denken: dat is me een fraai staaltje techniek? Nee, het ontbreken van de maan zou een gegeven worden, een litteken aan de hemel dat niet vanzelf de gedachte opriep aan de technologie die haar veroorzaakt had.
Zo was het ook met het Panamakanaal. De creatie van het kanaal was een werk van verbijsterende omvang geweest, waarbij 27.500 doden vielen. Maar het was een werk van verwijdering geweest. Nu lag er een langwerpige sleuf water waar niets zichtbaar technisch aan was, in tegenstelling tot het schip, dat de techniek rechtstreeks aan de ogen opdrong. Wie de technische prestatie van het Panamakanaal wilde waarderen, moest daarom meer wilskracht opbrengen.
We reden binnen in het als gevaarlijk bekend staande Colón, het eindpunt van de trein. Het regende nog steeds. Ik pakte een busje naar de sluizen van Gatún, waar schepen in drie stappen uit de oceaan getild worden. Ze waren in al hun zichtbaarheid behoorlijk imposant.
